Тест Porsche Macan S diesel: единственный

Что будет, если к Porsche 911 добавить пару-тройку дверей, человеческий багажник, полный привод…

Нет-нет, Panamera — не в этот раз. Потому что если говорить о хорошем автомобиле на каждый день, в суровой реальности наших широт ему обязательно нужен увеличенный дорожный просвет. Вот тогда можно сказать, что все базовые ингредиенты в наличии — а значит, это будет кроссовер. Кстати, разумный расход топлива тоже не помешает.

Помните, как в 2002-м году первый кроссовер этой марки многие встречали возмущением: «Porsche? 5-дверный? С увеличенным дорожным просветом? Кто это придумал?! Во всём виноват вирус, поразивший Mercedes и BMW!». При этом Cayenne доставалось в том числе за платформу, которую автомобиль делил с Volkswagen Touareg — мол, под другим именем покупателям предлагают тот же Touareg, но дороже. Не скрою: первый Cayenne и на меня произвёл гнетущее впечатление в духе «под натиском кроссовер-тренда пал ещё один бастион, маркетинг одержал ещё одну победу над инжинирингом».

Так было поначалу. Однако, стоило первым нескольким тысячам машин попасть к покупателям, разница между Cayenne и Touareg — от отделки интерьера до ездовых свойств — расставила всё по своим местам. И сейчас, без малого полтора десятка лет спустя, кроссовер от Porsche — это норма. Дизельный — в том числе.

Само собой, 911-й — это по-прежнему носитель ДНК, образец для подражания, стержень модельной линейки и т.д. Но теперь благодаря Cayenne никто не удивляется функциональности и «всепогодности» Porsche. Да, они могут быть и такими — почему нет? И раз уж первый кроссовер в истории марки сумел обеспечить компании приток средств, так необходимых для развития — в том числе для продолжения работ над 911 — то кто сказал, что нельзя повторить собственный успех, но в более компактном формате?

И они повторили: прошлый год принес компании рекордную прибыль, +25%! Во многом её обеспечил именно Porsche Macan: в 2015-м было продано больше 80 тысяч этих машин — даже старший Cayenne оказался лишь на втором месте с 73 119 проданными экземплярами. Этот тренд продолжился и в текущем году: по результатам первого квартала продано 21576 Macan и 17598 Cayenne.

За что покупатели так полюбили Macan? За то, что с его выходом на рынок традиционные ценности Porsche стали доступны в 5-дверном формате. «А как же Cayenne?» — спросите Вы.

Отвечу так: любой автомобиль начинается с посадки. И, конечно, садясь в Macan, ты испытываешь совершенно не такие ощущения, как в Carrera, опускаясь в гражданские «ковши» которой ты чётко понимаешь, куда попал. Но это и не Cayenne, несмотря на всю внешнюю схожесть: ты садишься в Porsche, а не в кроссовер Porsche. Улавливаете разницу?

Заглянем в спецификацию: габариты 258-сильного Porsche Macan S diesel, попавшего на тест — 4681 x 2098 х 1624 мм при колёсной базе 2807 мм.

Теперь смотрим на аналогичные показатели Porsche Cayenne diesel: его габариты — 4855 х 2165 х 1705 мм при колёсной базе 2895 мм. Главный результат сравнения со старшим братом в том, что у Macan — минус 80 мм высоты. Вроде бы не так уж много, но это лишь в цифрах. А вот то, как эти цифры ощущаются…

Далее: если снаряженная масса тестового Macan S diesel составляет 1880 кг, то Porsche Cayenne diesel c практически таким же мотором объёмом 2967 см3 мощностью 262 л.с. (по моменту двигатели идентичны) весит уже 2110 кг.

Ещё один момент, на который стоит обратить внимание: отличие в величине колёсной базы очень схоже с разницей показателей высоты тестового Macan и Porsche Cayenne. Но салон из-за этого не стал откровенно тесным, в то время как на высоту и итоговые ощущения от посадки эти 80 миллиметров повлияли намного более существенно.

Минус несколько десятков миллиметров в высоту, минус 230 килограммов снаряженной массы по сравнению с Cayenne diesel… А минус на минус, как известно, даёт плюс. И Macan S diesel даже «по паспорту» на секунду быстрее Cayenne diesel в спринте 0-100 км/ч — сказывается масса: 6.3 с против 7.3 (речь о версиях без пакета Sport Chrono).

Если же взять заметно более мощный Porsche Cayenne S diesel, 4.2-литровый твин-турбодизель которого развивает 385 л.с. при 3750 об/мин и сумасшедшие 850 Нм в диапазоне 2000-2750 об/мин, то окажется, что при разгоне тестовый Macan S diesel медленнее всего на секунду: 5.4 против 6.3 с. То есть по динамике машины вполне сопоставимы.

Только вот Cayenne S diesel весит уже 2215 кг, т.е. уже на 335 кг больше — и как только ты проходишь за рулём Macan несколько виражей, становится понятно, что секунда, проигранная «старшему брату» в стартовой динамике, имеет очень весомую компенсацию. Окажись мы на извилистом горном шоссе — у Cayenne S diesel было бы мало шансов против нашего тестового красавца, несмотря на очень приличный перевес в мощности…

Впрочем, давайте обо всём по порядку — и вернемся к тому, что я говорил выше о посадке в машину и о том, как она ощущается в целом.

Итак, сидишь в Macan ощутимо ниже, чем в Cayenne — если точнее, то на 70 мм. В руках — руль в стиле 918 Spyder. Правда, в нашем варианте интерьер был оснащён пакетом «американское ореховое дерево» — и мультифункциональное рулевое колесо с подогревом было декорировано деревянными вставками, а я бы предпочел чисто кожаную отделку. Но вообще, внутри Macan вдребезги разбивает стереотип «модель классом ниже = дешевле»: это Porsche, без всяких скидок.

Цвет кожаного салона просто роскошен: он прекрасно подходит стилистике интерьера, отлично сочетается с белым цветом кузова и в каждодневной эксплуатации предпочтительнее, чем более светлые тона. Кресла — как по тебе шиты (в тестовом автомобиле они были оснащены поясничным подпором и регулируемой длиной подушки), эргономика водительского места в целом такова, словно это именно тебя опрашивали на предмет того, как размещать органы управления. Хотя допускаю, что я со своими 181 см роста и 76 килограммами отлично подхожу под мерку интерьерщиков Porsche, а более крупным водителям здесь будет тесновато.

Всё это отмечаю, отстраивая под себя сиденье с солидной продольной регулировкой и крупные зеркала заднего вида. Двигатель уже заведён движением ключа в левой руке, стрелка крупного тахометра, который на панели приборов расположен в среднем из трех колодцев, замерла на холостых оборотах. Хм, а «голос» у Macan S diesel нетипичный — конечно, это не глубокий бас «восьмёрки» под капотом Cayenne Turbo, но звучит он приятно, без скучного утилитарного дизельного цокота.

Поехали.

Первые ускорения, первые повороты руля — и ты понимаешь, что более драйверская по сравнению с Cayenne посадка дополнена такими же ощущениями по рулю, по педалям, настройками и работой подвески. То, как Macan S diesel отзывается на педаль газа — это то, за что любят Porsche: мощно, уверенно, с удовольствием. Дизель, 580 Нм крутящего момента которого доступны уже с 1750 и до 2500 об/мин, крутится до максимальных 5200 об/мин, а пик мощности достигается в диапазоне 4000-4250 об/мин!

При этом несмотря на обманчивый, почти «бензиновый» характер двигателя, можно завязать глаза — и даже в этом случае у Вас не возникнет сомнений на счёт того, за рулем какой машины сидишь: Macan едет как Porsche, а не как кроссовер, пусть даже очень хороший. Убийственные ощущения: это 911 Carrera! Конечно, с поправкой на лучшую обзорность и меньшую проворность — всё-таки две секунды разницы по сравнению с протестированной Carrera S, да и физику восприятия никто не отменял: высоту, лишние двери и 400 кг массы по сравнению с дорестайлинговым 911 никуда не денешь.

Но факт остаётся фактом: инженеры заставили ехать кроссовер как классное купе. Вспоминаются все эти маркетинговые ухищрения с присвоением седанам обозначений «4-дверное купе». Что ж, раз на то пошло, то перед нами — образец 5-дверного кросс-купе. Тем, кто сейчас вспомнит о родстве Macan и Audi Q5, вынужден буду возразить: Q5 — это классный кроссовер. А парни из Porsche сумели построить купе с возможностью передвижения не только по дорогам.

Переработана ходовая часть, рулевое управление, полноприводная трансмиссия, в которой вместо межосевого дифференциала Torsen, как у Q5, появилась электронноуправляемая муфта привода передней оси с таким же софтом, что и у полноприводной 911 Carrera 4…

Всё это очень чётко ощущается на ходу. И во многом «чувство Porsche» обеспечивает классный тандем двигатель-трансмиссия.  

Как и в случае с Carrera, для Macan предлагают 7-ступенчатую коробку PDK с двумя сцеплениями и возможностью переключения передач подрулевыми лепестками. О которых Вы, возможно, и будете вспоминать — но изредка, в качестве развлечения, поскольку Ваше участие в процессе переключения передач вряд ли сделает езду комфортнее или быстрее. В остальное время то, как 3-литровый дизель посредством семи ступеней PDK передаёт крутящий момент на колеса, позволяет получать удовольствие от управления машиной как в спокойном, так и в динамичном темпе движения. К примеру, с 80 до 120 км/ч Macan S diesel ускоряется за 4.5 секунды — т.е. обгоны даются легко и непринужденно. Да, более мощные бензиновые версии Macan по эластичности еще лучше, но как Вы думаете: кто будет торжествовать, заехав на заправку?

При всём этом драйве 5-дверное кросс-купе ещё и удивительно комфортно. Правда, здесь нужно сделать два существенных уточнения.

Во-первых, тестовая машина была оснащена адаптивным электромеханическим усилителем рулевого управления, меняющим усилие на руле в зависимости от скорости — его устанавливают опционально (хотя и базовое рулевое управление переработано по сравнению с Audi Q5 и сделано более острым).

Во-вторых, конкретно этот Macan был оснащён пневмоподвеской с системой электронной регулировки жёсткости амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM), которая очень существенно повлияла на качество езды и управляемости.

Безусловно, ту же PASM устанавливают и на Cayenne, где она трудится вполне успешно. Вот только в отличие от старшего брата, в случае с Macan электронике приходится легче. В прямом смысле, вот на те самые 230-335 кг, на которые отличается снаряженная масса тестового Macan S diesel и дизельных Cayenne.

Повлияла на комфортность езды и вменяемая резина: никакого 20-дюймового безумия со сверхнизким профилем — мы проездили на 18-дюймовых Michelin Latitude Sport 3 и остались целиком довольны и плавностью хода, и акустическим комфортом.

Завершить тему ездового комфорта стоит ещё одним моментом. Выше я отмечал, что Macan ощущается как Porsche «по педалям» — это в полной мере относится и к тормозам. 6-поршневые механизмы впереди, вентилируемые диски по кругу (впереди — диаметром 350 мм, сзади — диаметром 330 мм)… По сравнению с Q5 их перенастроили — и если в Audi к тормозной системе нет вопросов, то у Macan, как и в случае с приводом акселератора, они работают интуитивно понятно. Могу спорить: сев за руль этой модели в первый раз, Вы ни разу не ошибётесь с дозированием усилия на педали.

Кстати, помимо великолепных способностей на асфальте, Macan с пневмоподвеской позволяет преодолеть и довольно глубокую колею, косогоры или небольшой брод: с помощью кнопки offroad кузов поднимается на 40 мм — и теперь у Вас между днищем и землёй 240 мм. Если же впереди наоборот скоростной участок, нажатием кнопки кузов можно опустить на 10 мм.

Напоследок — пара слов об экстерьере. При том, что внешне Macan — производная от Cayenne, я не нашёл ни одной лишней детали. Оказывается, есть решение, позволяющее сделать огромные воздухозаборники в переднем бампере совершенно органичными, а не уродующими автомобиль «отвисшей челюстью», как это было у «первого» Cayenne. А самое сильное впечатление фронтальная часть производит алюминиевым капотом: то, что он расчерчен рельефными складками, вполне возможно останется незамеченным, но стоит его открыть — и выясняется, что головная оптика выглядывает сквозь него!

Другая интересная особенность, касающаяся кузова: «заваленные» задние стойки крыши, благодаря которым тестовая машина отличается стремительным профилем, не давят на головы пассажирам второго ряда. Помните, приводя цифры габаритов и массы, я отметил, что разница в величине колесной базы у Cayenne и Macan невелика? Так вот, небольшая разница в цифрах ощущается внутри: я вполне удобно устроился на заднем сиденье, отрегулировав водительское кресло под себя.

Учесть стоит лишь то, что данное утверждение справедливо при одном условии: рост как водителя, так и пассажиров сзади будет не больше 185 см.

Не особо повлияли заваленные стойки и на объём багажного отсека: в 5-местном варианте салон вмещает ещё и 500 литров поклажи, а складывая спинки задних сидений (по схеме 1/3), можно получить до 1500 литров (в 2-местном варианте).

В общем, теперь на вопрос «существуют ли 5-дверные спорткары с увеличенным дорожным просветом?» я уверенно отвечаю: да. И дело даже не в том, что есть ведь и 400-сильный Macan Turbo, стартовые 4.8 секунды которого выглядят ещё более впечатляюще: возможность заполучить практичную «пушку» на каждый день в виде Macan Turbo — очень соблазнительная!

Но изначально речь шла все-таки о хорошем автомобиле на каждый день, который помимо функционала радует еще и классной управляемостью. И я считаю, что именно тестовый Macan S diesel по совокупности свойств способен дать фору не только прямым конкурентам, но и старшему Cayenne вместе с большинством моделей классом выше.

ИТОГ

Основные черты: Хотите рецепт идеального автомобиля на каждый день? Он выглядит как Porsche Macan S diesel, который не будет провоцировать Вас держать педаль газа в полу, как версии S, GTS или Turbo, при этом обеспечит лучшее в классе сочетание комфорта, динамики и управляемости, дополнив эти свойства вполне приличной топливной экономичностью.

Для кого: Те, кому нужно больше комфорта и простора, по-прежнему будут выбирать Cayenne. Стала ли эта модель менее интересной с появлением Macan? Нет, просто это в Macan на те самые 230-335 кг больше удовольствия.

P.S. в начале марта в штаб-квартире Porsche официально сообщили о запуске в производство 2-литровой бензиновой версии Porsche Macan с 252-сильным бензиновым турбомотором. Пиковый крутящий момент — 370 Нм. 7-ступенчатая трансмиссия PDK позволяет разменивать «сотню» за 6.7 секунды (с пакетом Sport Chrono Pakage 6.5 c).

Краткие технические характеристики Porsche Macan S diesel

Габариты

Д — 4681 мм

Ш — 2098 мм (по зеркалам)

В — 1624 мм

Колёсная база — 2807 мм

Снаряженная масса — 1880 кг

Двигатель

дизельный, V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, с одним турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и системой Start/Stop.

рабочий объём — 2967 см3

мощность — 258 л.с. в диапазоне 4000-4250 об/мин

крутящий момент — 580 Нм в диапазоне 1750-2500 об/мин

выбросы СО2 — 164 г/км (соответствие нормам Euro 6)

Трансмиссия

полноприводная, с электронноуправляемой муфтой привода передней оси; 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями PDK

Шасси

— подвеска: пневматическая, трехрежимная (offroad, normal, low)

дорожный просвет — от 190 до 230 мм

— тормоза: с ABS, работающей в комплексе с системой стабилизации PSM

на передней оси — дисковые (350 на 34 мм), вентилируемые, с 6-поршневыми моноблочными суппортами из аллюминия

на задней оси — дисковые (330 на 22 мм), вентилируемые, с интегрированным электрическим стояночным тормозом.

Размерность колёс

на передней оси — 235/60 R18

на задней оси — 255/55 R18

Расход топлива (паспортные данные):

— в городском цикле 6.9 л/100 км

— трассовый режим 5.9 л/100 км

Результат спринт-теста (по данным бортового компьютера, городской цикл (активный стиль) с ездой в трафике) — 9 л/100 км

Объём топливного бака — 60 литров

Объём багажника — 500/1500 литров

Динамические показатели

— разгон 0-100 /ч – 6.3 с (с пакетом Sport Chrono Pakage 6.1 c)

— ускорение 80-120 км/ч – 4.5 с

— скоростной потолок — 230 км/ч

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Порше Центр Харьков за предоставленный для теста автомобиль.

Задать уточняющие вопросы об автомобилях Porsche, их комплектации, можно непосредственно в Центре по адресу: Харьков, ул. Клочковская, 95 или по телефону (057) 700-2000, [email protected]

Фото: Евгений Романюк

Опубликовано на правах PR-материала.