Підвищення тарифів у Харківському електротранспорті: «Економічна обґрунтованість» чи чергове ґешефт-махерство?

Як заявив 10 березня 2011 р. Харківський міський голова Геннадій Кернес, здорожчання проїзду в міському електротранспорті є «економічно обґрунтованим та в принципі не є радісною новиною ні для кого».

Очевидно, що кризовий стан комунального підприємства «Міськелектротранс» змушує шукати виходи з цієї ситуації. Те саме стосується й Харківського метрополітену, кричуща проблема якого – розширення ліній у бік спальних районів, які в години «пік» перебувають в транспортному колапсі.

Водночас навіть поверхневий аналіз кризи електротранспорту в Харкові, який був проведений нашою аналітичною службою, дозволяє чітко розмежувати причини й наслідки, об‘єктивні процеси та свідому шкідницьку політику чиновників. Видавати конкретні потуги на руйнацію міського електричного транспорту за «об‘єктивні складнощі» – таким є план міської «верхівки» на чолі з Кернесом.

Про це свідчить сумна тенденція постійного зростання цін в трамваях, тролейбусах та метрі протягом останніх кількох років. У період від 2000 до 2010 рр. ціна проїзду в трамваї/тролейбусі зросла у 2,5 рази – від 40 к. до 1 грн. Примітно, що різке зростання ціни із 40 к. до 75 к. припало на середину 2008 р. Парадоксально, але замісць «раптового» зростання зарплат працівників КП «Міськелектротранс» та кількості нового рухомого складу на підприємстві почалися відчутні кризові явища. У 2009 р. тариф зріс до 1 грн, проте маршрутів трамваїв та тролейбусів ставало все менше, інтервали руху зростали, зі штату підприємства звільняли кондукторів тощо. Попри очікуваний зв‘язок «чим вища ціна на послугу, тим вона якісніше», маємо абсолютно зворотну залежність. Що буде після зростання ціни до 1,50 грн – можна уявити хіба що в нічному жасі.

Ситуація з метрополітеном, на щастя харківців, є менш песимістичною. Водночас за згаданий десятирічний період ціна проїзду зросла втричі – від 50 к. до 1,50 грн. Від 12 березня ц.р. тариф складе 2,00 грн. За той же період за мінімальної ціни вдалося ввести в дію 2 нові станції (2004 р. – «Ботанічний сад» та «23 серпня»). Після цього дату відкриття наступної чергової станції «Олексіївська» весь час відтягували, а ціна проїзду лізла вгору. У результаті «Олексіївська» стала найповільнішим довгобудом  серед метрополітенів т.зв. СНД – від закладення до відкриття 21 грудня 2010 р. минуло 18 років. Для порівняння, за 11 років було збудовано дві лінії метро – «Холодногрісько-Заводську» та «Салтівську» – усього 21 станція. За згаданий період від 2004 р., коли тариф станом на 12 березня ц.р. зріс учетверо, не «Харківський метрополітен» не придбав жодного нового вагону рухомого складу.

Здавалося б, де закономірне «покращення» якості транспортних послуг для харківців від зростання тарифів? Чому господарські показники «Міськелектротрансу» та «Харківського метрополітену» або стоять на місці, або стрімко спадають? Відповідь очевидна: бо на кризі міського електротранспорту в Харкові заробляють! Заробляє вкрай обмежене коло осіб, при чому кожне нове здорожчання примножує чисту виручку від оборудки в геометричній прогресії.

Тепер до сухих математичних показників. Щодня «Міськелектротранс» перевозить понад 600 тис. пасажирів (по 300 тис. трамваями та тролейбусами), «Харківський метрополітен» – 800 тис. Дані взято з офіційного ресурсу «Харків транспортний»: http://gortransport.kharkov.ua/subway/index.html. На рік це 220 та 290 млн пасажирів відповідно. Припустимо, що третина перевезених – пільговики (кількість яких з певних причин завжди становила закриту інформацію). Себто, лишається 150 та 200 млн тарифних пасажирів. Від разового зростання тарифів на проїзд у сумі 0,50 грн для трамвая, тролейбуса та метро середньорічна виручка зросте на 125 та 200 млн грн відповідно.

Далі – розрахунки за кожною сумою з урахуванням того, що старі тарифи забезпечують зарплатний фонд та експлуатаційні витрати обох транспортних підприємств на рівні існуючих дотацій з державного та міського бюджетів. Новий трамвай чи тролейбус коштує від 1 до 2 млн грн., капітальна реставрація зношеної одиниці – у середньому 0,5 млн. Тобто на вивільнені кошти можна разово придбати по 30 новеньких тролейбусів та трамваїв або ж повністю оновити половину існуючого тролейбусного та трамвайного парку міста. 200 млн грн для метрополітену – це 25 нових вагонів Крюківського заводу (http://tsn.ua/groshi/kmda-zakupit-50-vagoniv-za-400-mln-griven-dlya-zapusku-metro-na-teremki.html), тобто 5 нових потягів, або ж капітальний ремонт більше десятка потягів.

Чи побачимо протягом 2011 р. таке «покращення» на вулицях та в підземних тунелях Харкова – питання відкрите. Головне, аби харківці розуміли, СКІЛЬКИ й ЧОГО насправді можна «покращити» за сумнозвісні 50 к., і чому це «покращення» за чинної влади ніколи не настане, а самі владці списуватимуть все на інфляцію, зростання вартості електроенергії, запчастин, будівельних робіт тощо.