Аватар пользователя Юрий Бугаев

Jaguar XE: проект Х760

Это первый Jaguar, построенный на новой фирменной модульной платформе iQ [Al]. Конкурент «большой немецкой тройки» премиумных компактных седанов в лице Audi A4, BMW 3 Series и Mercedes C-Class. Наконец, близкий «родственник» кроссовера Jaguar F-PACE. В общем, было бы глупо отказаться от возможности протестировать Jaguar XE.

Рискуя навлечь на себя недовольство поклонников стиля нынешнего шеф-дизайнера Jaguar Йена Кэллама, я всё же признаюсь в любви именно к этому представителю «семейства кошачьих». Именно ХЕ получился не только стилистически, но и в пропорциях таким, каким должен быть Jaguar.

Длинный капот, мощная боковина с высокой подоконной линией и оконный проем с окантовкой из полированного металла, короткая корма с красивой выразительной светотехникой в стиле купе F-Type… И никакого «цитирования» конкурентов (впрочем, и предков тоже), так что как и в случае с кроссовером F-PACE — и тем более, с купе F-Type — перепутать автомобиль с какой-то другой маркой просто невозможно.

Даже несмотря на полное отсутствие «родословной» во внешности и нынешний статус самой компактной 4-дверной модели в линейке бренда, именно XE я бы назвал самым красивым седаном от Jaguar.

Теперь, когда я искренне признался в любви к ХЕ, надо сделать ещё одно признание: перед Вами — дизельный Jaguar.

Помню какими эпитетами встречали в 2003-м году первый 4-цилиндровый турбодизель под капотом у предшественника ХЕ — речь о модели X-Type, получившей за свою 8-летнюю жизнь на конвейере такое количество критики, что впору было посыпать голову пеплом.

Кто-то попрекал «икса» за изначально полный привод — мол, какой кошмар, кто додумался делать Jaguar полноприводным-многофункциональным?! Потом — Бог мой, как можно было сделать еще хуже — и выпустить на рынок переднеприводный Jaguar X-Type с дизелем под капотом!

Jaguar X-Type Sportwagon 2004 модельного года. Эту машину с 2004 модельного года предлагали и с кузовом универсал — впервые в истории марки

Jaguar X-Type Sportwagon 2004 модельного года. Эту машину с 2004 модельного года предлагали и с кузовом универсал — впервые в истории марки

Кто-то называл X-Type старомодным, хотя как по мне, с таким же успехом можно назвать старомодным односолодовый Lagavulin, который производят с 1816 года. И в таком случае классический Mk2 1959 года тоже никуда не годится.

Jaguar Mk2 1959

Jaguar Mk2 1959

А возвращаясь к тестовой машине, остаётся лишь констатировать, что по прошествии 13 лет и полноформатного наступления эры «горения от сжатия» дизельный Jaguar уже не выглядит как отступник — сейчас покупателю такой версии предлагается море крутящего момента (430 Нм!) при весьма разумном потреблении топлива. И, конечно, с фирменным пониманием процесса перемещения в пространстве.

«Be yourself, no matter what they say», — поёт Sting из 11 динамиков цифрового аудиокомплекса Meridian. XE действительно остаётся собой, предлагая драйв в стиле Jaguar.

Время спринта 0-100 км/ч? Результаты прохождения круга Северной Петли? Это всё здорово и интересно, но инженеры, работавшие над ХЕ, похоже, заботились совершенно о другом — тем более, что благодаря 2-литровому 180-сильному дизелю семейства Ingenium XE 20d с приятной хрипотцой в голосе «выезжает» из 8 секунд, что для каждодневной езды вполне прилично. А про время на Нюрбрургринге мы поговорим, когда на рынок выйдет ХЕ от отделения Special Vehicle Operations. Говорят, топовых версий будет две...

В динамике ХЕ выглядит еще лучше, чем в статике

В динамике ХЕ выглядит еще лучше, чем в статике

Сейчас же абсолютно точно можно сказать, что ощущения «grace, space and pace» — «утонченность, комфорт и динамика», возникшие во время теста кроссовера F-PACE, не были ошибочны — и у ХЕ проявляются даже более ощутимо. Что, собственно, вполне понятно: и в основе конструкции ХЕ, и у F-PACE лежит платформа Jaguar iQ. А настройкой шасси в обоих случаях занимались инженеры, которые хотели предложить покупателю именно Jaguar. Т.е. динамика тут немыслима без комфорта, никто не станет жертвовать каждодневным удовольствием от езды ради десятых долей секунды разгонной динамики.

Только учтите, что снаряженная масса F-PACE — 1775 кг, а у заднеприводного XE 20d – 1565 кг. Минус 210 кг!

Уточнение насчёт того, что тестовый XE 20d был заднеприводным — не случайно: модульная платформа Jaguar iQ даёт возможность выбрать такую машину и в полноприводном варианте

В итоге — секунда разницы в показателе разгонной динамики. Не скажу, что она кардинально меняет характер машины, но ХЕ по ощущениям явно легче — и для этого дизельного Jaguar возможность включить спортивный режим работы шасси и силового агрегата оказывается очень кстати: отклики на поворот руля, отзывчивость двигателя, переключения передач становятся именно такими, как хочется с таким великолепным мотором.

И здесь, в отличие от F-PACE, после «спорта» переходить в «обычный» режим как-то не тянет: у британцев получился комфортабельный, и при этом вполне драйверский дизельный седан, который едет так, как поет Sting все в той же бессмертной «Englishman In New York»: «…A gentleman will walk but never run» — «джентльмену не пристало бегать». Конечно, зачем, если уверен в том, что всегда и везде успеешь?

И это на «простой» подвеске и всего лишь со 180-сильным дизелем. Не знаю, что там наколдовали подвесочники Jaguar с адаптивными амортизаторами, но мне даже не интересно: подвеска тестовой машины — просто идеал! То, как машина реагирует на повороты руля в условиях городской езды, то как ХЕ держится за полотно шоссе за городом — это чистый кайф.

Полное взаимопонимание — до ощущения слияния с машиной — обеспечивает подвеска на двойных поперечных рычагах впереди (если посмотреть на рентген купе F-Type, увидим там нечто очень-очень схожее), многорычажная схема сзади и конечно работа электроусилителя руля производства ZF. Про слаженную работу двигателя и КПП я говорил ещё во время теста F-PACE — а здесь этому дуэту легче более, чем на 200 кг. Ну, и плюс талант людей, настраивавших все это железо — вот Вам рецепт изумительно сбалансированного компактного седана.

Понятно, что с 2 литрами под капотом совсем уж чудес не бывает — «кончается» этот мотор и где-то на 120 км/ч. Но во-первых, это уже «пограничное» значение скорости, с которой вообще стоит передвигаться по дорогам общего пользования. А, во-вторых, Вы же не станете требовать от джентльмена в костюме пробежать 100-метровку за 10 секунд? Тем более, что в остальном и за исключением данного «недостатка» общение с этим аристократом доставляет подлинное удовольствие.

Что касается салона, то первые впечатления от него формирует… внешность.

Дело в том, что ягуаровцы хотели, чтобы ХЕ выглядел как купе. С этим получилась неувязка — перед нами 100%-й седан. А вот посадка в машину действительно создает ощущение, что ты сел в купе. Низко. Плотно. А ещё грамотно в плане размещения органов управления и обзорности, что особенно интересно: сидя в кроссовере F-PACE я чувствовал себя вполне органично. Здесь, несмотря на минимальные различия в компоновке интерьера и совершенно другое положение водителя относительно дороги, тоже все на своих местах.

Кстати, коль уж речь снова зашла о F-PACE, помнится, садясь в него, я подумал: такому интерьеру нужен контраст. Что скажете? Не ошибся?

Очень понравилось то, что заводится ХЕ кнопкой (ключ не требует никаких манипуляций), управление трансмиссией у этой модификации возложено на фирменный круглый контроллер, но в колодцах панели приборов настоящие, «живые» стрелки: никаких оптитронных фокусов. Это сочетание современных технологий и старых-добрых традиций автомобилестроения делают интерьер ХЕ более уютным.

Поскольку по интерьеру разницы между тестовыми ХЕ и F-PACE почти нет, то и огрехи эргономики в салоне ХЕ те же, что и в F-PACE: в солнечную погоду индикация интенсивности работы климатической установки становится «слепой». Да и к блеклой подсветке селектора 8-ступенчатого «автомата» придётся привыкнуть.

Наконец, ощущения от посадки словно в купе — это классно, но речь всё же идет о 4-дверной машине. И вот попасть на второй ряд мне, с моими длинными ногами и ростом 181 см, было непросто: дверной проём показался неудобным, при посадке назад «сам за собой» для ступней места маловато. Зато когда сел — выходить из машины не хочется: профиль сидений великолепен не только впереди, но и сзади. Да и потолок хоть и низковат, но ощущения тесноты не возникает. В голове пронеслось, прости Господи, «четырехдверное купе».

В общем, с учётом ещё и цифровых возможностей — а машина находит общий язык и с Android, и с iOS — инженеры сделали все, чтобы Вы просто влюбились в компактный Jaguar.

И лично я склонен считать, что у них получилось.

ИТОГ

Основные черты: через 6 лет отсутствия на рынке Jaguar выпустил модель, которая имеет все необходимое для успешной конкуренции с Audi, BMW и Mercedes за счёт исключительного сочетания драйва и комфорта.

Для кого: для всех тех почитателей компактных премиум-седанов, кто долго и безрезультатно искал альтернативу большой немецкой тройке.

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Авто Граф М — официального дилера Jaguar в Харькове — за предоставленный для теста автомобиль. 

Получить консультацию по поводу наличия и комплектации автомобилей можно по адресу: ул. Большая Панасовская, 29 (бывшая Котлова) или по телефону  +38 057 766 88 99

Краткие технические характеристики  Jaguar ХЕ 20d

Длина/ширина/высота — 4672/2075 (по зеркалам)/1416 мм;

Колесная база — 2835 мм;

Силовой агрегат:

Двигатель — дизельный, 4-цилиндровый, с турбонаддувм, объемом 1999 см3;

Мощность — 180 л.с. (132 кВт) при 4000 об/мин;

Крутящий момент — 430 Нм в диапазоне 1750-2500 об/мин;

Трансмиссия — 8-ступенчатая, автоматическая, производства ZF, привод на заднюю ось;

Динамика: 0-100 км/ч — 7.8 с;

Снаряженная масса — 1565 кг;

Тестовый автомобиль был укомплектован покрышками Pirelli Cinturato P7 размерностью 225/45 R18.

Фото: Евгений Романюк и Jaguar Cars

Опубликовано на правах PR.

Редактор: 
Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке автору, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Вы также можете отправить свой комментарий.